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交通設施|中國道路分類體係要適應時代的需求

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交通設施|中國道路分類體係要適應時代的需求

發布日期:2018-05-08 作者: 點擊:

  功能介紹 關注城市治理與城鎮化進程,以創新、社區、可持續為原則,尋求城市問題解決方案。

  



內蒙古交通設施



  新城市主義者推崇步行、騎自行車和公共交通作為人們的主要出行方式,也更偏愛短途出行,呼籲設計應以短途出行者作為優先,增加本地的步行流動性,增加街道的舒適性和美感,形成緊湊型的街區。但這樣的觀點,是和交通工程師的傳統認知相反。

  

  傳統的交通工程師認為,交通流應該按照支路、次幹路、主幹路、快速路網這樣的層次遞進,通過層次分明的路網進行匯聚或者分流,才能使社會運輸效率達到合理,也能消除擁堵及安全問題。然而,這樣的傳統觀點,也遭到了一些交通工程師的反對,這些交通工程師用數據證明了,這樣的路網會增加繞行,增加空氣汙染。公共交通倡導者也同樣認為,這樣的分類方式,降低了公共交通的普及,增加了老年人和青少年的出行時間。

  

  無論是交通工程師還是新城市主義者,大家都承認了現有圍繞機動車為核心的道路分類方式存在一些問題,如增加繞行、壓製步行需求這些。因此,雙方也展開了合作。這樣的合作,如果從交通寧靜化(Traffic Calming)開始計算,是從上世紀六十年代社區改善運動作為源頭。兩者的合作成果是完整街道(Complete Streets),大大延伸了原有道路分類的概念。

  

  傳統的道路分類中,用支路或者本地道路(Local Roads)這樣的名詞,涵蓋了完整街道裏出現的所有道路。用一兩個名詞來涵蓋一個複雜的分支,在現實應用中,會非常容易忽視社區多樣化的需求,譬如路邊喝茶聊天的生活,又如走走停停的逛街,或者以鍛煉為主的跑步走路等等。在《新城市主義憲章》裏,批評了這樣的分類,以服務汽車為主的傳統分類方式是忽視了其他使用者的路權(right-of-way)。

  

  交通工程師當然也是生活的體驗者和觀察者,在支路或者本地道路這個名詞裏,拓展了許多分類,形成了如遊步道、自行車專用道、紋理道路、共享道路等等豐富的類型,形成了生活化道路的體係,在交通控製領域,也因應的發展了適合步行、騎自行車的控製方式。在加入生活化道路體係之後,道路分類體係服務的人群也就變得完整了,所有使用者都不應被忽視。

  

  然而,這樣的分類方式,並沒有得到大量的推廣。曆經幾十年,登記在冊的記錄裏,全球也隻有不到兩千處社區采用了類似的技術,覆蓋人群才及一兩千萬。在可以查找的文獻記錄裏,我國還沒有一處完整的社區被證實已采用了類似的技術。一種好的技術體係,為什麽會難以推廣,又為何難以在中國落地呢?

  

  也許,可以從我國的道路分類體係裏找到原因。

  

  中國、美國、荷蘭的道路分類體係

  

  我國公共道路的分類體係,主要由城市道路分類和公路分類兩個分離的體係組成。城市道路分快速路、主幹路、次幹路、支路共四個類別,公路分高速公路、一級、二級、三級、四級公路五個類別。

  

  無論城市道路還是公路,這些分類均與速度、斷麵布置、交通流量直接關聯,高等級匹配高速度、寬斷麵和大流量,反之則匹配低速度窄斷麵。譬如,城市快速路,匹配了最高的80-100kph的速度,雙向4-8車道,設計流量在4萬-16萬輛當量小客車之間。

  

  我國主要道路分類方式。本文圖片均由作者提供

  

  也可以比較下其他國家的道路分類方式。

  

  美國的道路分類體係,是以功能作為分類的基本原則,用通達性(Mobility)和可接入性(Accessibility)作為功能的主要指標對道路類別進行拆分。美國的道路,先從頂層根據通達性和可接入性拆分為兩類,幹線道路(Arterial)與非幹線道路(Non-Arterial),然後繼續用這兩個指標拆幹線道路和非幹線道路,經過四次拆解,形成了國家高速公路、主幹路、次幹路、主集散路、次集散路和本地道路共六類道路;在本地道路內,還有接入道路、完整街道的分支。

  

  美國的道路分類體係體現的並不僅僅是分類結果,更重要的是一種分類思想。在這個分類思想裏,與我國不同的是,沒有包含對斷麵、流量的約束,而是將斷麵、流量的問題交給設計者去考慮,高等級不一定匹配寬斷麵,也不一定服務大流量。

  

  FHWA推薦的美國道路分類。

  

  荷蘭的國土麵積要比美國小很多,分類的方式也比美國固定一些。荷蘭將全國道路按照功能分為三大類:幹線道路、集散道路和本地道路。幹線道路和集散道路都根據速度來區分,空間布置則根據使用者的情況來確定;本地道路雖然也使用了速度指標,但由於使用者更為複雜,還加上社區的需求,其內部分類更為複雜。作為交通寧靜化的發源地,自行車道、社區步行道也納入了本地道路的分類中。因此,荷蘭沒有如美國這樣另行製定完整街道的規定,因為這樣的內容已經在其體係分類裏了。

  

  與我國相比,雖在幹線公路、集散道路的分類裏,都對斷麵提出了要求,但相比下,荷蘭分類中的道路斷麵非常靈活,即便是快速道路也可以采用單向1個車道,而我國的快速道路如高速公路快速路一級路,單向至少要2個車道以上。荷蘭在集散路中的斷麵空間布置,是以使用者作為布置的條件,隻要有使用者的需求就會有路權和空間的配置。

  

  不同國家之間的道路分類體係看上去類似,但其中一些貌似微小的區別,足以使不同國家形成不同的路網,也會形成不同的生活方式。我國麵臨的交通擁堵、交通安全問題,也可以從道路分類體係中分析出一些原因。

  

  道路分類,與速度、斷麵和交通量的關係

  

  我國道路分類體係的規定裏,等級與速度、斷麵布置、交通流量直接關聯,在同一層麵上,沒有相互推導或者先後的關係。

  

  道路分類與速度關聯,這是許多國家共同的做法。速度是功能的體現,要通達性好,表現在速度快;而要可接入性好,則不得不降低速度,可以安全的接入周邊道路進入的車輛。我國的分類體係有速度,但並沒有在分類中明確通達性和可接入性的原則。

  

  至於道路分類與斷麵布置的關聯,並不是一種通用的做法,如荷蘭這樣的國土狹小居民出行方式相對統一的國家,對兩者建立了關聯,但提供了靈活的選擇方式,給予規劃設計者充分的權力,由其來決定斷麵的布置。

  

  而我國將斷麵與分類進行了明確的關聯,為規劃和土地征用提供了方便,卻限製了規劃設計者的靈活性。斷麵直接與等級匹配,高等級用寬斷麵,低等級用窄斷麵。譬如,在我國的西北地區需要一條高速的道路連接城市,雖然流量很小,但在現有的分類中,必須是較寬的斷麵,至少雙向四車道。就不得不造一條寬馬路去曬太陽。因此,這樣的關聯有時會形成不合理的投資浪費。

  

  我國的道路分類體係裏,道路分類還與交通流量關聯,這是其他國家不多見的分類方式,似乎更多的體現了一種工程師思維。高等級道路的配上大流量,低等級的配上小流量,似乎這樣會顯得門當戶對。然而,在流量指標摻和下,原有的道路分類還能條理清晰嗎?

  

  交通量是交通需求量,二級路之交通需求量不見得小於一級路,次幹路的流量也不一定小於主幹路。如將交通量納入分類中,可能發生道路規劃、設計原則混亂的情況。短途出行可能會有大流量,但支撐短途出行的道路通常很難被列為幹線道路。於是,現實社會中,就出現了二級路雙向四車道、六車道,超過一級路寬度的情況,也出現了城市裏次幹路斷麵寬度超過主幹路情況。這雖然合理,但與前麵所說的高等級寬斷麵高流量關聯原則發生矛盾。那麽,流量大等級低的道路,應該選寬的還是選窄的斷麵呢?

  

  現實中出現的應用情況,其實已經頻頻打破了原有分類體係的邏輯,分類中速度-斷麵-流量,三位一體的方式,似乎並不能在現實中形成說得通的邏輯,三位一體還能愉快的合作嗎?

  

  雙向六車道的二級公路和雙向四車道的一級公路。

  

  我國的道路分類體係,是以汽車為主要服務對象的分類體係,引入速度作為通達性和可接入性的指標,無疑是可行的。但在實際的分類體係裏,無論城市道路還是公路,都沒有將通達性和可接入性明確為分類原則,以致使速度指標沒有得到切實的措施保證,變成了一個懸空的指標。譬如,亚洲香蕉app下载的城市裏,經常出現一些道路,明明是有很多交叉口,隻是路寬一點,就被稱作主幹路,設計速度可以達到60kph。而是否能跑到60公裏時速嗎?這似乎無人關心,懸空的指標,組成了難以理解的路網。不能一看就明白的道路,困擾著使用者,擁堵和事故自然會跟隨而來。

  

  快還是慢,是由道路設計師和交通工程師決定的,通達性和可接入性會延伸出許多的工具和方法,幫助工程師們竭盡全力的保障設計意圖。高速道路會形成主路輔路,用輔路來完成周邊路網車輛可接入性,主路完成通達性功能;低速道路用交通寧靜化、完整街道的措施抑製車輛速度,連通人行道。

  

  不同的功能,意味著不同的方法,隻有這樣才能保障使用者的用路權。隻有速度的指標,而無通達性和可接入性的原則,自然就隻有千篇一律的規劃和設計。道路的多樣性源於道路要服務的使用者。

  

  因此,道路分類的邏輯隻能圍繞功能和使用者,而交通流量、斷麵這些,雖然不能缺少,但不是體係的源頭,隻是一種中間結果。

  

  支路是什麽

  

  我國的道路分類體係裏,支路被認作是寬度7-20米,速度低於20kph的道路。

  

  荷蘭和美國將類似的道路分作兩個類別:本地道路(Local Roads)和接入道路(Access Roads),在本地道路這個分類下,就是前麵所述的完整街道、交通寧靜化措施。

  

  這些國家分類中本地道路的這個類別,與我國支路類別在寬度和速度看上去隻是有一些區別,但在核心思想上卻完全不同。雖然不同國家對於本地道路定位的核心思想並不相同,有來源於前麵所說的新城市主義,也有來源於如“可持續發展”、“多樣性城市”這些理念,但對本地道路的使用者定位和發展目標上是類似的--以人為本的,服務人們的生活需求。這一點,和支路在定位上並無不同。

  

  新城市主義者喜愛完整街道,是喜歡這樣的街道並不會有統一的樣式,有小路、巷子、國道、庭院道路、廊道、自行車道等等,也喜歡這些道路人行道能相互連通,行人路權保障,放心行走。

  

  在以機動化為主導的分類中,支路仍是機動化的一部分,隻是在末端,不被汽車喜愛,是低等級。而對於亚洲香蕉app官网的生活而言,支路並不是邊緣性道路,相反,是生活的主要道路,因為,亚洲香蕉app官网走過的大部分道路都是被叫做“支路”的道路,將這麽重要的道路稱作“支路”,不是虧欠亚洲香蕉app官网自己嗎?

  

  我國近年來提倡的窄馬路就是希望做多支路,上海的街道設計手冊也希望能在支路上做文章。然而,在現有的道路分類體係中,要做好支路,做好窄馬路卻是個很大的難題。難題不在寬窄,而在於明確使用者是誰,是為誰服務的道路?

  

  如果使用者定位仍然是機動車,那“支路”這詞就留給機動車吧。如果認為支路窄而慢,順便把行人、自行車稱作“慢行交通”,隻能說明這不是生活化的道路,而是工業生產需要的道路。行人的道路和自行車的道路並不相同,都稱“慢行”隻是機動車的觀點,這不是麵向使用者的觀點。

  

  在本地道路分類裏,由於使用者的不同,天生注定這個分類必須具有多樣性,有以機動車為主的“支路”,也有以行人或自行車為主的“完整街道”,兩者可合可分,合則以行人為優先,分則各行其道。

  

  雖窄,但隻有麵向使用者,才會有舒適自在的窄馬路,也會因多樣化需求而產生巷道、廊道。對窄馬路而言,將7米定為寬度底線似乎太過奢侈。在一些去除機動化的本地道路,如街巷裏弄裏走路出來買菜的行人,並不需要這麽寬的道路。生活化的道路並不在於寬窄,而在於安全、便捷、完整、舒適。

  

  因此,我國的道路分類體係裏,隻有加入地方道路的分類,形成豐富的以使用者為核心的分類子項,才能做出人們喜愛的窄馬路,相互聯通、行走舒適、“阡陌交通,雞犬相聞”。

  

  弄堂裏的小路。

  

  道路分類體係,應需而變

  

  確定一條道路是用於幹線運輸、集散交通流還是服務本地生活,麵臨諸多因素的考量,這個確定道路功能的過程,也是確定道路分類的過程,這樣的過程起始於道路的規劃階段,也始終發生在道路的使用階段。

  

  服務於社會的道路,其功能隨著社會的變遷而變遷,不是一成不變的。規劃、建設時設定的道路功能,使用期間仍需要對道路功能進行持續性的評估,一旦功能特征發生變化後,這條道路的分類也應相應調整。相應的,就會調整道路的空間布置、速度管理。這是一種動態的過程,也是實事求是的方法。

  

  這點在我國快速城市化過程顯得尤為重要。城郊的一級、二級公路,隨著周邊用地的開發和興起,已經成為了城市道路,有些低等級的公路成為了行人出行的主要通道。這種情況下,就需要適時的根據功能變化,調整這些城郊一級、二級公路為城市道路,行人通道調整為行人專用道。

  

  但在我國現在道路分類體係下,這種分類調整會變得很複雜,既要跨行業調整,又要去突破對應的標準規範。因此,我國道路分類體係已經到了不得不修改的時候了。

  

  即便不是在城郊,即便沒有城市化,現有的分類體係也不能很好的服務社會。在農村地區,會有許多居民聚集的地方,村莊裏也會有人來人往,與城市並無多大差別。在這些人口集聚的地區,穿村公路也應以麵向使用者確定功能,而非隻顧機動化無視來來往往的村民。這些路應有與完整街道類似的環境,在必要的路段設置限速、人行道、人行橫道,在進出口設置必要的信號燈。農村居民集聚區的穿馬路,和城裏一樣危險,並沒有區別,使用者需求也一樣。

  

  現有的道路分類體係,以農村和城市區分,既忽視了農村裏居民聚居的情況,也忽視了城市裏地塊發展導致道路使用者的變化。道路分類以行政部門做劃分,以一次分類定終身的方式,給人們帶來了諸多不便。城鄉一體而非二元的道路分類體係,才是道路使用者需要的分類體係。


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